2026-08-05 更新｜第1弾 48台調査 → 第2弾 200万円台解禁・VW比較 → 第3弾 三菱試乗＋太陽光/V2H経済性・中古相場・電池保証（全Opus）
「太陽光 × V2H × PHEV」という構想から、V2Hだけを外すと、残り全部が成立します。
V2Hは自己負担58万円に対して年間便益わずか約8,000円、回収に約30年かかり、機器寿命（10〜15年）の内側では回収できません。一方、すでに屋外にある200Vコンセントで昼に充電するだけなら、投資ゼロで年27,000〜36,000円。さらに「昼に家電を回す」生活シフトを足すと年27,000円が上乗せされ、合計で年5〜6万円が1円も払わずに手に入ります。
しかも「卒FIT（2030年6〜7月）」「太陽光パワコンの寿命」「2022年式を買った場合の駆動用電池の容量保証切れ（2030年）」がすべて2030年に重なるため、「今は見送って2030年にV2H」という先送りも成立しません。
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ここで結論が分岐します。他のどの調査より優先度が高い項目です。
| 契約種別 | 買電の限界単価 | 判断 |
|---|---|---|
| 従量電灯B（想定） | 約 34.4円/kWh | 自家消費の差益 約13.4円/kWh。以下の分岐へ進む |
| スマートライフ S/L 2020年新築＋エコキュートなら十分あり得る | 夜間（1〜6時）約21.8円/kWh | FIT売電21円とほぼ同値。V2Hの往復ロス0.85を掛けると18.5円＜21円＝夜間放電の経済価値はマイナス。この時点でV2Hの検討は完全終了 |
ついでに ①契約アンペア ②過去12ヶ月の買電量kWh ③過去12ヶ月の売電量kWh を控えてください。この4つが未確定だと、本レポートの金額はすべて推定の積み上げのままです。
一般に言われる「FIT期間中は売電が得」は、2012〜2015年設置（38〜48円/kWh）の話です。2020年度は事情が違います。
| 単価 | 根拠 | |
|---|---|---|
| 売る（FIT売電） | 21.0円/kWh | 令和2年度・10kW未満は一律21円（2020年度から出力制御対応の有無による区分が廃止） |
| 買う（従量電灯B 第3段階） | 約34.4円/kWh | 電力量料金40.49 − 燃料費調整 10.27 ＋ 再エネ賦課金 4.18 |
| その場で使う差益 | ＋約13.4円/kWh | 買電は売電の約1.64倍。1kWh売るたび約13円を捨てている計算 |
| 2030年7月の卒FIT後 | ＋約25.9円/kWh | 売電が8.5円/kWhに暴落するため差益は倍増 |
⚠️ 認識の訂正：「発電は全部売電して、家の電気は全部買い直している」は制度上ありえません。住宅用10kW未満のFITは余剰買取のみ（全量買取は10kW以上）で、家で使った分は自動的に差し引かれ、余りだけが売電されます。すでに自家消費は発生しています（一般に発電量の25〜30%）。売電メーターの数値は発電量ではありません。
発電量の推定：5.3〜5.5kW × 群馬県の目安 約1,230kWh/kW（NEDO MONSOLA-20ベース・全国上位の日照）− 設置6年の劣化▲3% ＝ 年 約6,300〜6,600kWh。うち余剰は約4,700kWh。
FIT満了：調達期間10年の起算日は連系日なので、2030年5〜7月頃が満了。残り約4年です。
晴れた昼に挿すだけで、太陽光が直接クルマに入り売電が止まります。V2Hは要りません。父親の初代リーフで動作実績があるので、確実に使えます。
この生活シフトはPHEV納車前でも今日から始められます。翌月の買電量・売電量の変化を実測すれば、そのままV2H不要の裏付けになります。
| 項目 | 金額 |
|---|---|
| 機器＋工事の総額 | 110〜160万円（中央値 約130万円） |
| CEV補助金の実受給見込み | 約72万円（機器1/2上限75万＋工事上限55万。最大130万は「機器150万＋工事55万」級でないと使い切れない） |
| 群馬県・高崎市の上乗せ | 0円（V2Hは対象外） |
| 自己負担 | 約58万円（幅40〜85万） |
| 年間便益 | 約8,000円（2030年まで）→ 卒FIT後 約21,000円 |
| 回収年数 | 約30年 |
| 機器の設計寿命 | 10〜15年 ＝ 回収前に壊れます |
最大の理由は電池容量ではなく「クルマが昼に家にいない」ことです。週3日の通勤（9時間不在）＋月2回の週末遠出で、昼に自宅にいるのは年間約200日（55%）。余剰4,700kWhのうちV2Hが拾えるのは1,000kWh程度（約2割）にとどまります。
走りが好きで週末に遠出する人と、昼に家で充放電する設備は、根本的に相性が悪い。これが構造的な結論です。
※申請期限は2026年9月30日17時。ただし上記の理由で、間に合わせる価値はありません。V2Hを買うなら「停電時に5人家族（乳児あり）を数日支える保険」＋「6kW急速充電の利便性」への投資として、経済計算ではなく価値判断で決めてください。
365日稼働するのでV2Hの2.5〜3倍拾えます（年約2〜3万円）が、自己負担が大きく回収は15〜30年。群馬県には蓄電池補助（補助対象経費の1/3・上限20〜25万円）が存在します（V2Hは県・市とも補助ゼロ）。ただし令和8年度分の県受付は6月下旬〜7月中旬の抽選で、8月時点では締切済みの可能性が高いです。
卒FIT（2030年6〜7月）、太陽光パワコンの寿命（2030〜2035年）に加えて、2022年式を買った場合の駆動用電池の容量保証も初度登録から8年＝2030年に切れます。保証が切れた電池を毎日V2Hで充放電させるのは、最も避けたい形です。
2030年に検討すべきは「V2H」ではなく、「据置蓄電池」か「そのとき乗っている次のクルマ＋V2H」です。
型式 5LA-GN0W｜2,359cc 直4 ＋ 前後ツインモーター（S-AWC）｜駆動用電池 20.0kWh｜EV航続 83km(WLTC)｜変速機なし（モーター直駆動）｜新車価格 532.07万円
2026年8月5日時点でカーセンサー全国に実在した2台：
🔍 検索時の注意：車種は「アウトランダー（2021年12月〜）」で見ること。「アウトランダーPHEV」で検索すると旧型GG系263台（平均151万）しか出ず、安い旧型を現行と誤認します。
| 前期 20.0kWh | 後期 22.7kWh | |
|---|---|---|
| 時期 | 2021年12月〜2024年10月 | 2024年10月31日〜 |
| EV航続（WLTC） | 87km(M)／83km(その他) | 106km(M)／102km(その他) |
| 中古の支払総額 | 約235〜430万（中心 350〜390万） | 約440〜630万（車両本体400万以下は0台・中央値約527万） |
| タマ数 | 438台 | 103台 |
2022年式前期との差は約170万円。得られるのはEV航続の約20km増だけです。通勤は片道15km（往復30km）なので前期で完全に足り、鳥羽まで400kmはどちらもエンジン発電が主体。170万円を払う理由がありません。「あと少し出せば後期」という判断は成立しません。
| セグメント | 支払総額 | タマ数 | 走行距離 |
|---|---|---|---|
| 前期 P 4WD（主力） | 243〜500万（中心 355〜400万） | 337台（前期の77%） | 1〜13万km |
| 前期 G 4WD 5人乗り | 235〜370万 | 約50台 | — |
| 前期 G 4WD 7人乗り | 280〜380万（推定） | 約17台（極少） | — |
| 前期 M 4WD 5人乗り | 約290万 | 全国2台前後 | — |
| ブラックエディション（2022年10月〜） | 295〜420万 | 32台 | — |
| 2023年式 | 295〜430万（中心 385〜410万） | 76台 | 1〜9万km |
| 走行5〜8万km ← 予算300万の主戦場 | 車両本体の中央値 約345万・本体300万以下が13台 | 76台 | 5〜8万km |
定員の流通比率：5人乗り111台（20.0%）／7人乗り443台（80.0%）。ただし「安い7人乗り」は逆に少ないというねじれがあります。支払総額300万以内は全国19台（554台中3.4%）、うち修復歴なし13台、7人乗り確定はわずか4台。そのうち走行10.7万km・13万kmの2台を外すと、実質さきほどの2台しか残りません。
300万以下27台の内訳には修復歴あり6台・雹害車1台・10万km超4台が含まれます。「2022年式で安い」個体はたいてい何かを抱えており、何もない個体は295万前後まで上がる、というのが実態です。
| 現行 GN0W（22型以降） | 旧型 GG系（17型以前） | |
|---|---|---|
| 容量保証 | 初度登録8年以内・16万km以内に容量が66%を下回った場合に無償修理・交換 | 8年16万km以内に70%を下回った場合 |
| 特別保証（製造上の不具合） | 8年16万km | 5年10万km |
| 容量の測定 | 販売会社のサービス工場で有償・2日預かり。SOHは自己申告ではなくディーラー実測が公式判定 | |
| 失効条件 | 公式には2つだけ ①認定外工場での組立・修理・分解・改造 ②国外持出 | |
⚠️ 「保証が延びた」という理解は誤りです。故障保証は5年10万km→8年16万kmに延びましたが、容量保証の発動ラインは70%→66%へ引き下げられており、純粋な条件の厳格化です。しかも三菱自身が「10年10万kmで65%程度」と予測しており、これは保証ライン66%とほぼ同値。無償交換はそう簡単には発動しません。2022年式なら保証残は2030年までの約4年です。
継承されます。ただし未継承の中古車で保証を受けるには、販売会社で①12ヶ月点検相当（有料）②駆動用バッテリーの容量測定・故障なきことの確認（有料）を実施し、メンテナンスノートに記録を残す必要があります。購入交渉の段階で「納車前に保証継承＋容量測定を済ませ、数値を書面で出す」ことを契約条件にできます。
※三菱の電動車両サポートで年1回無償の容量測定を受ける手は使えません。2025年6月1日の新プラン移行で当該サービスは廃止されました。
まず前提を1つ訂正します。「5人乗りは3人目で詰む／ISOFIXは2組まで」は正しいのですが、時間軸を入れると詰み方が変わります。現在3歳・生後2ヶ月。3人目が2年後に生まれるとすると、そのとき上の子は5歳＝ジュニアシート（シートベルト固定）に移行済み、次子2歳＝ISOFIX、3人目0歳＝ISOFIX。ISOFIX 2組で足ります。「チャイルドシート3台横並び」問題は、3人目が1〜2年以内に来る場合にだけ発生します。
| 3人目の時期 | 選ぶべきクルマ | 理由 |
|---|---|---|
| A｜1年以内 | アウトランダーは一旦見送り。デリカD:5（改良後の試乗込み）／オデッセイHV RC4後期へ | ISOFIX 3組同時期が現実になる。7人乗りでも3列目にISOFIXはないので解決しません。無理をすると3年で買い替えます |
| B｜2〜4年後 （最も可能性が高い＝本命） | 2022年式 P 4WD 7人乗り・支払総額295万前後 | ISOFIXは2組で足り、3列目は「たまに乗せる／荷物」で成立。2列目分割で3列目にアクセスできる点も効く。これが今回の主答 |
| C｜不確定／5年以上先 | 2022年式 G 5人乗り・6.5万km・支払総額269.8万円も選択肢 | 差額25万円をタイヤ・保証継承・容量測定に回せます。ただし3人目が来た時点で買い替え確定 |
| 項目 | 金額 | 備考 |
|---|---|---|
| 車両（2022年式 P 4WD 7人乗り・7万km台） | 約295万円 | 新車532.07万に対し約45%減。この条件で全国4台のみ |
| 保証継承手続き＋容量測定（SOH） | 推定 3〜5万円 | 要見積。12ヶ月点検相当＋容量測定・2日預かり。省くと保証が付きません |
| 納車時整備予備費 | 15〜25万円 | 7万km・4年落ちなら20インチタイヤは要交換の可能性大。Pは1本が高い |
| リコール対策実施確認 | 0円 | 2025年5月29日届出・型式5LA-GN0W・36,866台・製作2021/12/10〜2024/6/26＝前期ほぼ全数対象。三菱で無償 |
| 屋外200V EV充電コンセント | 0円（既設） | 初代リーフで稼働実績あり。ブレーカーが20A=3.2kW／30A=4.8kW。要確認 |
| V2H（自己負担）※非推奨 | 約58万円 | 機器＋工事130万 − 補助金実受給72万。申請期限2026年9月30日17時 |
| ▼ 年間ランニング | ||
| PVから昼充電（ガソリン代削減） | ＋27,000〜36,000円/年 | 投資ゼロ。最大のリターン源 |
| 昼に家電を寄せる生活シフト | ＋約27,000円/年 | 投資ゼロ。差益13.4円/kWh × 年2,000kWhシフト |
| V2Hの追加便益 ※非推奨 | ＋約8,000円/年 | 卒FIT後（2030/7〜）は約21,000円/年。回収 約30年 |
| 現状の正味電気コスト（PHEVなし） | 約9〜10万円/年 | 買電約4,200kWh×34.4円＋基本料金 − 売電約88,000円 |
| 自動車税（2,000超2,500cc以下） | 43,500円/年 | PHEVのグリーン化特例は新車登録翌年度のみ＝2022年式中古には適用なし |
| スイフトスポーツ ZC33S 売却 | 査定中（板金屋） | ドレンプラグ舐めの申告有無で査定が動く。頭金として計上 |
デリカD:5は2026年1月9日に大幅改良済みです（S-AWC初搭載・8インチデジタルメーター・451万〜494.45万円）。発売時点で月販計画2,000台に対し約7,000台の受注、うち83%が最上位P。試乗されたのが改良前か改良後かで評価対象が変わるので、まずそこを確認してください。中古で買えるのは改良前の型です。
| アウトランダーPHEV | デリカD:5 | |
|---|---|---|
| 選択肢の数（300万以内） | 19台 | 160台前後（8倍差） |
| 電池の不確実性 | SOH不明リスクあり | ゼロ |
| 300万で買える新しさ | 2022年式・4年落ち | 2019〜2020年式・6〜7年落ち |
| 走り・レスポンス | モーター即応（リーフ的） | 8AT＋380Nm（静粛性◎） |
| 3列目の実用度 | 補助席寄り・ISOFIXなし | 常用できる |
走りとレスポンスを最優先するならアウトランダー、確実性と選択肢の広さならデリカ。生粋の走り好きでリーフのレスポンスを気に入っている以上、アウトランダーが素直な答えです。ただし7人乗りPのタマが取れないなら、無理に5人乗りへ妥協せず、デリカ改良後の試乗と既存ランキング上位に戻るのが正解です。
今回の三菱2台を除く、過去2回の調査で残った上位候補です。アウトランダーPHEVが取れなかった場合の戻り先になります。
| 順位 | 車種（型式・年式・エンジン・変速機） | 総額 | 点 |
|---|---|---|---|
| 1 | ホンダ オデッセイ ハイブリッド アブソルート RC4 後期DAA/6AA-RC4｜2018〜2020年式｜LFA型 1,993cc 直4アトキンソン 145ps ＋ モーター184ps/315Nm（i-MMD）｜電気式（実質モーター直駆動・ベルトCVTではない） | 190〜250万 | 81 |
| 2 | ホンダ ステップワゴン スパーダHV RP5DAA-RP5｜2017〜2019年式｜LFA型 1,993cc ＋ i-MMD 184ps/315Nm｜電気式 | 120〜170万 | 77 |
| 3 | オデッセイHV アブソルート RC4 前期DAA-RC4｜2016〜2017.10｜同上｜※渋滞追従ACCなし | 130〜170万 | 76 |
| 4 | 三菱 デリカD:5 P／G-Power 後期3DA-CV1W｜2019〜2021年式｜4N14型 2,267cc 直4ディーゼルターボ 145ps/380Nm｜アイシン製8速トルコンAT | 235〜300万 | 75 |
| 5 | マツダ CX-8 XD 後期3DA-KG2P｜2020〜2022年式｜SH-VPTS型 2,188cc 直4ディーゼルターボ 190ps/450Nm｜6速トルコンAT｜※CTS付きは2022年12月以降のみ | 240〜290万 | 73 |
| 6 | VW シャラン TDI ハイライン3DA-7NDLU｜2019.10〜2023.1｜DLU型 1,968cc 直4ディーゼルターボ 177ps/380Nm｜湿式6速DSG（DQ250系）｜※2列目独立3席・全席ISOFIX | 200〜270万 | 72 |
| 7 | VW ゴルフトゥーラン TDI2.0TDI｜2018.8〜2021.3｜DFG型 1,968cc 150ps/340Nm｜湿式6速DSG（DQ250） | 180〜240万 | 71 |
| 8 | トヨタ エスティマ 3.5 アエラスDBA-GSR50W｜2008〜2015年式｜2GR-FE型 3,456cc V6 280ps/344Nm｜6速トルコンAT｜※2.4LはCVTなので混同厳禁 | 55〜120万 | 70 |
| 9 | マツダ CX-60 XD3DA-KH3S/KH3P｜2023年式中心｜T3-VPTS型 3,283cc 直列6気筒ディーゼルターボ 231ps/500Nm｜トルコンレス8速AT｜※走り+ロマンは全候補1位・5人乗り | 210〜305万 | 67 |
| 10 | スバル レガシィTW 2.5GT BR9DBA-BR9｜2010〜2012年式｜EJ25型 2,457cc 水平対向4ターボ 285ps/350Nm｜5速トルコンAT｜※2.5i系はCVT | 35〜80万 | 60 |